中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士6月14日关于火烧内卷、反内卷的演讲《中国汽车往何处去》振聋发聩，一石激起千层浪，有自媒体将其称之为汽车界的“吹哨人”。
“为什么有这么大的反响？实际是我说出了大家想说的话，也得到了一些共鸣。因为确实天下苦秦久矣，现在帮大家说出来，大家能有这样的一个共鸣。”6月15日，贾可在第十六届中国汽车蓝皮书论坛第二日开场致辞时如是表示。
《中国汽车往何处去》提到了卷的6种表现，卷价格的背后就是卷成本、卷技术、卷用户、卷关系、卷舆论、卷资金，它导致了对中国汽车行业3个层面的打击：产品层面、服务体系层面、生态层面。
40位车界精英聚集在第十六届中国汽车蓝皮书论坛，从专攻的术业角度，反思内卷，并畅谈了什么是高质量的竞争。
作为吉利控股集团旗下豪车品牌掌门人，路特斯集团CEO冯擎峰上来就亮了“兵器”——ROBO Metrix智能驾驶解决方案，其NOA高速最长无接管里程达到419公里，用智能驾驶很好地“粘”住了用户。
华为智能汽车解决方案BU是第一梯队的智能驾驶提供商，和合作伙伴北汽集团一起，成为首批获得工信部L3准入试点的企业。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志介绍了突破智能驾驶想象的乾崑ADS，在现场和冯擎峰同台竞技。
路特斯也已经获得了无人驾驶L3测试牌照。冯擎峰说“我们的解决方案，我认为不次于华为，你们可以去体验一下”，并且对外开放解决方案，称可以覆盖全球。
江汽集团党委副书记、总经理李明则谈了江淮汽车作为一个厚积六十年的车企，怎样突破思维定式，激发想象力，想象力具象化的成果就是在今年北京车展上展出的江淮技术愿景概念车DE Fine，上周获得德国“红点概念设计奖”。
新势力代表哪吒CEO张勇认为，在想象力枯竭的时代，需要更加多的技术创新、模式创新，更多地走出去，不要只卷价格、只卷成本。
他提到现在一个新的卷势：卷流量。张勇认为，在如此之卷的环境中，车企应该做三件事：左手抓用户、深植用户的真实需求，右手抓模式创新，需要突破传统的销售模式、营销模式，然后做一些变化和变通，还有就是技术突破、技术创新。
正在变通跟上年轻人步伐的“老实理工男”奇瑞汽车，反思了中国汽车品牌和全球知名品牌的差异。奇瑞汽车股份有限公司副总经理王琅认为，出海的中国汽车品牌，在国外客户“知道你”、“喜欢你”和“只有你”上，还需要更加多的努力。
中国汽车蓝皮书论坛的老朋友、参加了15届论坛的EFS汽车总裁&CEO雷霆生认为，领导一定要有目标性的创新能力，这一点和想象能力同样重要。
本届论坛主题为“想象”，于6月14日-16日在北京国测国际会议会展中心举行。
6月14日论坛设有造型设计、驱动路线日设有智能驾驶、智能座舱2个专场5大尖峰辩论，6月16日设有营销趋势和未来投资2个专场3大尖峰辩论，再加上关于汽车长期主义和出海的两大趋势尖峰辩论，本届论坛共计6大专场和13大尖峰辩论，百家争鸣，畅怀所言，这是想象的呼唤，也是想象的具象。
昨天（6月14日）一天的论坛还是比较精彩，我在开幕演讲中做了《中国汽车向何处去》的火烧内卷的演讲，获得了比较大的反响。为什么有这么大的反响？实际是我说出了大家想说的话，也得到了一些共鸣。因为确实天下苦秦久矣，现在帮大家说出来，大家能有这样的一个共鸣。
昨天我说了卷的6种表现，卷价格的背后就是卷成本、卷技术、卷用户、卷关系、卷舆论、卷资金，它背后导致还有3种对中国汽车行业的打击：产品层面、服务体系层面、生态层面。
我们说不要卷，要打破卷，不能低水平、无底线的竞争，而是需要高质量的竞争，我们提出来要强产品、强技术、强质量、强品牌，我们要强公平、法制竞争，这样才能够真正推动中国汽车产业高质量、健康的发展。
——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长）
大家如果打开路特斯APP，能够正常的看到其中有一个我们用户的排行榜。我们的NOA高速最长无接管里程达到419公里，也就是一次性开车上高速高架高环以后不再接管。我们有车主在一年内最高自驾总里程达到2万公里，具备了非常强的粘性。用户上车以后，他对智驾的诉求已经变成了一种刚性，而且粘性是非常强的。总榜一共2.1万公里，很多都在2万公里左右，一次性无接管最长里程419公里，下面还有380公里，也就是说豪华车用户不仅在于操控这些传统动力的需求，同时对智驾的需求也在不断提升。
华为公司是第一个重新定义了主动安全的。我们把它的前向时速从60公里到80公里提高到了120公里。我们从后台自己的数据看到，2023年9月份到今年6月12日，大概9个月的时间，我们ADS系统主动避免可能的碰撞35万次。用户自己开车导致可能碰撞的事情，没有让它碰上，或者说在极限情况下，让它碰撞的危害性降到了非常低。很多人买了华为公司的智驾ADS，（避免）发生过一次这样的事情之后就说，“我这一次就把车值回来了”，因为车这样的一个东西和手机、和普通的消费品不一样，它的安全跟你的生命安全强相关。所以说无时无刻都有可能有风险发生，关键时刻救了你一命比什么都值，我们再次强调安全是最大的豪华，大家要为智能驾驶一定要买华为的ADS，这是最佳的选择。
我们认为这种技术路线也还是存在需要突破的空间，包括动力形式和网联很多技术路线都有并存的现象，所以车企的选择最重要和重要。
今年正好是江淮汽车六十周年，作为一个六十年的车企，我们也有一些体会。汽车产业的边界正在加速向外延伸，特别是开放合作、跨界融合，慢慢的变成了汽车发展的必由之路。
江淮汽车作为一个厚积六十年的车企，怎样突破我们的思维定式，激发想象力，需要勇气、需要能力、需要魄力，更是需要时不我待的紧迫感。
就在刚刚过去的北京车展，集团公司也已发布江淮技术愿景概念车DEFINE，上周获得德国“红点概念设计奖”，是集团公司进入智能新能源汽车赛道以来，围绕智能架构、智能底盘、智能座舱以及智能驾驶四大技术基座持续迭代的具体成果。零百加速已确定进入3秒俱乐部，全车标配4C快充系统，这就是江淮汽车想象的模型，而这种想象的背后也是集团公司持续不断的努力。
在如此之卷的环境中，我们车企应该做什么？个人觉得应该做三件事：左手抓用户、深植用户的真实需求，把你所服务的人群的真实需求搞清楚。右手抓模式创新，你需要突破传统的销售模式、营销模式，然后做一些变化和变通。新的流媒体时代、新的短视频时代、新的舆论时代，你要有一些新的品牌营销类的创新。我们原来确实做过宣传，就是在垂直媒体、社会化媒体上由第三方发布，但会发现他们毕竟对企业不是那么熟悉，发出来的可能更多的是一种公式。后来自己把想要说的话在社会化媒体上发，能够第一个直面用户，用户很多信息能够在评论区讲出来，你有什么信息可以直观地提前跟用户沟通，让用户更了解你的企业的情况，更了解你的服务、产品和技术，还有很重要的一点是通过你这个人就代表这个企业，企业的形象更加鲜活。我觉得这是有好处的，包括哪吒L的上市确实也吃到了流量的红利。
真正在全球用户心中能够叫得响的，有特别突出价值的中国品牌，目前只有华为和小米，另外的品牌在很多全球用户心中并没有感知。也许我们在国内觉得挺好的，在一个离我们很遥远的市场当中，那些人明白我们是什么吗？其实不是很清楚。所以，今天实际做到全球知名品牌，我们还差得很远。
全球用户对中国汽车的理解从过去的“他们有汽车工业吗”到逐步开始知道“他们有很多品牌”，再到“他们汽车的电动和智能很有特点，很有优势”。中国汽车在全球有自己独特的价值和显著的品牌差异性。今天中国汽车品牌出去，我们第一步得让别人明白你是谁，这个“你是谁”不是我跟谁像，而是说我跟他们不同，然后是喜欢你，最后是舍不得离开你。我们出海的中国汽车品牌，试问一下离“知道你”、“喜欢你”和“只有你”还有多少差距？我觉得我们还需要更加多的努力。
想象是要跳出盒子思考，但也要在自己的盒子里想得足够深。如果你对自己的盒子都不够了解，不清楚自己的行业，不清楚自己周围的生态系统，特别难找到灵感跳出这个盒子思考。领导一定要有目标性的创新能力，这一点和想象能力同样重要。
过去的三十二年来，欧洲和中国是我们的两个主要市场。虽然有些时候中国和欧洲处理的话题是一样的，但我们面对不同的客户、不同的文化，解决方式也是不一样的。
根据企业不同的战略重心和价值重心，AI在不同业务链上产生的价值是不一样的，但和传统意义上的数字化不同之处在于，由于AI智能化、生成化，能够产生的价值往往是多维度的，特别是同一个业务领域。
但真正进行AI落地的时候还是有很多困难和挑战，主要有六点：做的这个事情能不能产生价值，产生多少价值，有没有经济性，包括数据质量上的问题，不同的数据类型、不同的数据质量，以及和现有系统集成的困难，包括数据隐私、数据安全、数据合规等。
以前我们曾经测算过，如果无人驾驶（单车）是100万-120万（元）的区间，那么对共享出行来说价值是零，毫无意义，因没有商业模型。去（2023）年我曾经提出，全无人无人驾驶车如果成本低于40万（元）就是拐点。前些天我看有企业已经推出一款20.46万（元）的量产车型，L4以上全无人驾驶，至少成本是满足了，那么商业化路径就有重大突破的拐点。五年内以10万台为目标，在中国现在大的政策环境下、技术迭代能力及制造能力，是有很大的可能性的。
无人出租车的计算技术涉及到直接实现无人驾驶的车内智能计算技术，和数据处理、场景仿真、模型训练的基础设置类车外智能计算技术。联想车计算是全球第一家推出基于英伟达Thor的2000Tops和4000Tops算力的车规无人驾驶解决方案公司。我们在大规模GPU运算和数据存储方面也都有相应的解决方案。在这样的一个过程中，我们是卖铲子的人，我们助力车企、算法公司和网约车公司用最快的速度去占领技术制高点和商业模式制高点，我们帮大家挖黄金。
Robotaxi未来业态发展会带来行业的变革。但不变的是持续给消费的人带来更安全、更加可靠、更加舒适的出行体验，这是所有出行平台一直在追求的方向，所以（Robotaxi未来发展）最大的赢家会是消费者。
从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备，电动汽车的渗透率再创新高，而电动汽车是无人驾驶最佳载体，随着人工智能、大数据和各种传感器成熟与降本，新一轮的无人驾驶技术转化为产品。从市场看，中国互联网出行市场超过十年的用户教育，为智能化无人驾驶商业化落地打好了基础。从政策看，国内很多城市都在打造无人驾驶示范区，杭州在全国第一个发布了《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，5月1日开始实行，百度萝卜快跑第六代无人车投放武汉，无人驾驶的商业化时代慢慢的开始。车企，智能驾驶技术方案商，用户以及出租车网约车司机各方应该探索合作共赢。
我还是坚定地认为Robotaxi最终取决于谁最早实现技术，现在成本不是问题，特斯拉要是纯视觉技术的话，车的成本也不会很高。如果是谁的技术先成熟，成本就会明显降低，反映到最后用户上就是打车的价格可以降到更低。现在老百姓打车价格是最敏感的因素，如果成本低了，可能流量入口不够，但要是成本比你的打车价格低，老百姓很快就会选择你的平台。我认为流量入口还是有优势，但技术上的成熟以及最先使用的无人驾驶汽车，我认为这是核心和关键。
Google十五年前就提出无人驾驶的概念，今天听各位嘉宾的分享，感觉无人驾驶出租车越来越走进现实。在走向商业化的过程中，各位嘉宾对发展路径和行业格局虽然有不同的认识，但已形成的共识就是Robotaxi要基于协同的生态，平台公司、主机厂和科技公司需要开放合作。10万辆规模需要五年左右时间，100万辆或者几百万辆的确会是充满机遇和挑战的过程。
能够实现城市NOA的高阶智能驾驶进入爆发期，是因为智驾摩尔定律。智驾摩尔定律包含两部分，一个是智驾硬件的摩尔定律：同等算力情况下，每两年硬件成本减半。两年前实现城市NOA的BOOM成本（物料成本）是15000-20000元，现在差不多是7000-10000元，2026年大概是4000-5000元。特斯拉FSD的BOOM成本已经做到4000元了。硬件有极限，整个BOOM做到4000元出头之后再往下降就非常难，也不是非常有必要。一个是智驾软件的摩尔定律：（每两年）软件体验提升十倍。两年10倍，四年100倍，六年1000倍，智驾的体验会好到超乎大家的想象。
高级辅助驾驶对地图有进一步的要求。对地图来讲，我们抽出三个优先级：第一，地图鲜度，第二，复杂路口，第三，动态变量慢慢的变关键。其实汽车主体越来越擅长做近程策略，200米到300米范围以内，车自主智能慢慢的变强。但是出行的时候，导航给到人们最大的感知优点就应该提供超视距的信息，能让人们明白300米之外发生啥事情，500米、终点都有什么信息让我们决策。无人驾驶变成一个IQ200的人，也没有很好的方法知道视距之外发生了什么。近程能力和超视距的能力未来相辅相成，两者缺一不可。
随着“车路云一体化”战略的不断深入，智能网联汽车产业和城市智能化路侧基础设施即将迎来蒸蒸日上的黄金期。能预见，高级别无人驾驶将在未来3-5年内实现L4级突破。
未来，舱驾是必然要融合的，舱驾融合有极大可能会成为一个终局。它会带来成本的降低和通信延迟的极大的优化，实现算力动态，打造职能驾驶和智能座舱，给用户带来更好的体验。
简单看一下它的架构设计，从成熟度来讲，智能座舱底层成熟度远大于智能驾驶，智能驾驶目前的框架是新兴阶段，各类芯片，各类操作系统都是处于竞争的状态。
从性能方面，智能驾驶对功能安全、实时性、数据加密、通信等方面要求更高。它的开发难度也更高，一方面要跟随算法的快速迭代和灵活扩展，另一方面也要与硬件实现解耦。
像FSD这样的投资烈度毫无疑问我们没办法去做，所以我们做差异化竞争，去对标EAP，做出来极致的智价比，比如我们在10万元的车上面能不能够做到EAP。特斯拉EAP报价32000元，而FSD是64000元。今天的FSD或者城市NOA是在从90分到99分的过程中，EAP这种高速NOA、行泊一体再加上通勤记忆行车，可能是在99分到99.99分的过程中。那么这套系统能不能够做到3000元而不是32000元？这是值得去探索的，就是一方面把体验从99分做到99.99分，另一方面把成本极大地降低。
一个好的智驾或者无人驾驶的功能，主要有两点，一是用户满意，二是同行认可。同行认可可以是正向的认可和负向认可，都可以。用户满意主要是三个点，安全、舒适、便捷，宋总讲了很多安全性的内容，舒适和便捷也是很重要的。安全方面多说一句，我觉得安全确实是智能驾驶中第一位的，因为车的智能和其他智能不太一样。
车企的选择性就摆在这里，如果将来有一天，无人驾驶成熟到像传统的汽车某一个部件一样，这时候相信我们大家再去选择的时候，诱惑很多，你是选择自研，还是选采购，这可能就是另外一个比较准确的经济账。但是在成长之前，确实如果我们想要实现的那个东西现在买不到，车企可能要看一下，自己建立这样的能力更快，还是与当下供应链的能力一起做这个事情更快。
特斯拉FSD本身有很多的行业热点，如BEV+Transformer，无人驾驶等等，中国车企比较激进，有些车企说最晚明年初也上端到端方案。有一种观点认为，一个新的方案刚上线的时候，端到端的一些体验，可能不如以前依靠高清地图加规则的路线，甚至大家有一些安全上的担心。
过去的三五年，智能驾驶投资是比较活跃的，卷出了非常好的技术。卷出来的技术实力，是可以用到辅助驾驶外的其它赛道创造更多价值的。例如L4级无人驾驶货运，卷出一个更大的万亿级新市场，行业亟需可以规模化、商业化、无人化、可盈利的健康的无人驾驶公司。在L4级商用车的赛道，我们跟OEM的关系非常紧密，共同打造最符合无人化的卡车，作为自动驾驶公司同时要去搞定B端客户，车造出来之后我们来运营，依托于这样的模式，Robotruck赛道反而没那么卷，更容易落地。
大家今天在意的是NOA，我们行业里面，各个企业现在已经关切了。有电动车的前车之鉴，如果前边耽误了新能源汽车研发，现在再耽误了NOA研发，那这个企业估计要倒闭了，所以大家现在特别警觉。NOA的热度在上升，能不能成为行业的排头兵看NOA，因为无人驾驶，我觉得还不到爆发期，还不到量产期。
自动驾驶是人工技术上的皇冠，积累了大量的技术，这个能力可以外溢，能应用到更广泛的场景。无人驾驶汽车能够理解成是一个轮式机器人，这种里面各种算法能力在机器人行业也能获得应用，机器人行业有很多问题没解决，比如说人形机器人。长久来看，汽车产业无人驾驶方面的技术、能力有更广泛的应用场景，但是商业化还是有一个过程的，大家不可能今天做机器人，明天做那个，一两年不可能养活一个企业。无人驾驶有广阔的应用场景，作为从业者，应保持乐观的态度。
大家痛苦是痛苦在商业模式的探索上，成功也是找到了商业模式的一个机会。另外，刚才我们更多的是谈到了L4的一个愿景，就是我们找的商业模式。但是现在大家把目光都集中在单车智能或者是NOA的过程中。在这样的一个过程中，从这两天的反馈来讲，大家认为很卷，无论过去是做L4还是L2的，大家为生存，为了找到一个更好的商业模型、更好的估值，大家都挤到这个赛道，导致竞争得无比激烈。我们在这样的一个过程中发现在智驾公司和车厂之间，没形成一个非常好的共赢的商业模式，导致现在车企自己也有在做。一个车企可能在同一个项目上就有三四个定点，大家都卷得很厉害，也没获得一个很好的生存机会，或者说赚到了钱。
很多车企确实很焦虑，到了L5时代，可能真的很快，工信部也已经出台了政策，太可怕了，相信在座的各位都很焦虑。这样的一个问题很严肃，以前只是可优先考虑，最近两年就会有替代发生。但这对我们来说又是一个新蓝海，现在6G诞生，低空经济一定会对汽车行业成为组合式的套餐。我们将来想的话要融入立体空间发展，不想也得融入。汽车是作为空间载体的解决方案而已，可能最后还会跟低空结合在一起，包括短中长期的交通模式，所以要有立体考虑。至于个人所谓的空间本身，人是在不同的文化维度会有不一样的需求，就像现在德国人不能理解为什么车里要有第三空间，回家不能睡觉吗？要让客户自己定义，我们绝对不能去设定，我们设定出来的东西只是我们觉得成功。
移动互联网的商业模型，是服务提供方，基于操作系统，利用互联网平台，去满足消费者的需求。即便是苹果、三星、华为，在这样一套生态里也没有太高的经济收益，更不要说车厂了，订阅服务除外。但如果我们结合AI和增强现实的终端，比如挡风玻璃，比如AR眼镜，那么它就会变成一个超级平台，变成一个很复杂的价值网络，这也是第三代互联网中的机会所在。
作为汽车行业的从业者，我们仍旧是要花点心思去做创新，如果只关注成本，牺牲质量和体验去减少相关成本，并不能够让我们在全球化的竞争环境下获得优势，尤其是下一个时代来临之前，我们在人工智能、高端芯片，以及交互技术方面还有非常长的路要走。未来我们要提升卷的品质，眼光也要长远，要有战略。
在落地方面提个建议，HUD要么现在开始考虑用标配，然后用它来替代仪表，总成本下降的同时，能提高使用者真实的体验。如果你实在有疑虑，可优先考虑给客户选择权利，哪怕让客户选配，你可以观察一下这种选配率。保守预测，2028年HUD的市场渗透率能够达到35%以上，如果激进一点的线%的预测。
实现高级别的无人驾驶甚至无人驾驶可能还需要一段时间，大模型、新的算力芯片肯定会极大地推动，历史上从来没有一个企业像NVIDIA这样从1万亿直接到3万亿。投资者没有一个是笨的，世界上没有蠢人，大家都看到了技术无限的引导力，说明可能会发生，只是时间长短的问题。无人驾驶，HMI和人机交互技术不会一夜之间突然发生。要是智能驾驶能够完全实现，HMI和人机交互就会有新的形态、新的模式、新的方式呈现出来，甚至比智能驾驶走的还要快、还要迅速，因为不用开车了，但不意味着开车的时候不能看电影、不能玩抖音快手，所以需求或者其它体验就会与时俱进地跟着一起共同推进。因为当一个新技术来的时候不会是一个模态，而是多模态全面进取。
从目前的角度来看中控屏和副驾屏是趋同的，相对开始标准化。大家可能表面上觉得好像创新减少了，但其实我觉得这种挺好的，因为它带来一个非常大的好处，就是软件的生态可以更繁荣了。因为咱们以前我们都说车智能化已经做到很大程度了等等，但是你打开每一个车的IVI会发现里面的应用很少，没有哪个人的应用商店内容很丰富，这是一个非常大的问题。这里它反映了一个思路上的问题，就是之前很多车厂在设计中控屏、副驾屏的时候，他总想着应用生态来适配我，他没有想着自己要去适配应用生态，这个思路就是不对的。其实大部分车厂的那点量而言，根本不足以驱动一个应用生态，他自己是不有几率会成为一个生态的。
在我看来，今天大模型之所以没有创造特别真实的价值，可能大家都还是在软件里面找资源，车上面能用大模型去调配资源可能还是不够的。比如说很多东西是不需要大模型控制的，车上原本的这些控制单元，调座椅、调空调这些没有大模型是相同的，所以如果增加大模型，它创造价值的点在哪里？这个可能以今天的车机架构是不是还看到的东西不是很多？
随着北京车展的举行，几乎所有品牌在北京车展期间都发布了OTA相应的功能服务。向市场和消费的人证明，各位买我的车是有无限软件想象空间的，这是2024年的大致情况。
内卷其实是自由市场经济的一个必然结果，指望政府相救？动不动就说中央政府、发改委是不是能够出台什么政策？其实没用，这是自由市场经济，不能老是指望国家救你，还得自己的技术强、能力强，卷技术卷能力是王道，你做到了吗？未能在竞争中胜出的人，别怨天尤人，好好想一想自身的管理、技术、决策、创新，你做到位了没有？在危难的时刻，对策是什么？练内功、找筹码、过苦日子，只要对手比你难，活到最后的就是你。
打造生态型企业，要从单一的操作系统还是多系统？我觉得两方面，有利有弊。从上汽出发，我们之前做操作系统这件事情上，它是没什么底层逻辑的。我们更倾向于跨系统、多系统之间打通多品牌，与手机厂形成良性的生态合作。
总有人要死。我的意思是融足够多的钱最晚死，最晚的死就活了，同时跟最好的客户和最优秀的朋友在一起，因为人以类聚，物以群分。
一旦扩展到生态包括跟手机之间，包括智驾之间生态智能或者协同智能，我的观点是，当前还是以单车智能为主，这一段时间在大多数情况下要三到五年，因为单车智能属于感知化智能水平，后续需要人工介入。再过三年到五年，2027年会出现认知座舱，那时候不光是感知层面，还包括认知层面，整个生态体系拉通，通用算力平台包括端到端技术，我觉得今天的课题还要到三到五年之后可能才会成为车厂决胜的关键时刻。
当你是一个ToC厂商的时候，你的核心价值卖给客户的是什么，是体验。所以我们正真看到在不同时代，不相同的领域，有垂直整合给用户更好的提供足够好的体验的公司都成功了，像苹果。也有横向把生态做得很好，给用户更好的提供非常好体验的公司，像谷歌、安卓也成功了。但是是阶段性的，因每个时代体验不一样，它能为用户带来的价值不一样，它的成功与否都是波动的。
比如现在我们讲谷歌，谷歌现在是美国最有名的躺着的大公司，因为这几年创新程度在下降。时代不一样，所以我认为核心不是你这个企业的成功来自于你是否是平台型企业或者你创造新兴事物的能力足够强，更多的是你如何在不同时代，在大家对体验需求不同的时候，能给客户提供更好的体验。而你的手段可能是垂直整合，可能是平台拓展，生态拓展。
为什么今天我们大家可以把魅族的AIOS延续下来，原因是它有一个亿级用户的沉淀，本身手机在做安卓系统的时候已经远远超越汽车行业的团队了，所以我们是把它的经验值拿进来，把精华拿进来以后，结合亿咖通现在在整车，原来传统的车端功能这样一些软件模块，再加上工程化的能力，整车的适配，打造一套品牌独有的元素，独有的UIUX框架以及HMI交互系统，协同车内各个电子板块，包括车控以及自动驾驶。
我们几轮分享下来，从多样化、差异化到最后形成了一定的统一共识，所有问题都没有标准答案，大家从各自的感悟和认知出发，回答的都很有价值。最后一轮有的人说生态很重要，但是这个生态又不是一个灵丹妙药，不是有了生态这个事情就一定能做成功。包括大家反复提到使用者真实的体验，使用者真实的体验也不光是生态能够决定的，还有别的东西，安全、性能、造型方方面面。再比如应总点名亿咖通做得不错，整个生态体系做得很不错，亿咖通的莉莉总表示愿意把生态开放出，跟整个行业一起推动这个事情，大家一起做得更好。
